कम दूरी की उड़ानों के लिए इस साल डेब्यू करेंगे इलेक्ट्रिक प्लेन, यहां देखें रूट


वैश्विक उत्सर्जन का लगभग 3 प्रतिशत आज उड्डयन से आता है, और अधिक यात्रियों और उड़ानों की उम्मीद के साथ जनसंख्या का विस्तार होता है, विमानन कोविड -19 महामारी से पहले की तुलना में 2050 तक तीन से पांच गुना अधिक कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन का उत्पादन कर सकता है। इसलिए इस पर काबू पाने के लिए, बिजली के विमान भविष्यवादी लग सकते हैं, लेकिन वे कम से कम कम दूरी के लिए नहीं हैं। टू-सीटर वेलिस इलेक्ट्रोस पहले से ही यूरोप के चारों ओर चुपचाप गुलजार है, ब्रिटिश कोलंबिया में इलेक्ट्रिक सीप्लेन का परीक्षण किया जा रहा है, और बड़े विमान आ रहे हैं। एयर कनाडा ने 15 सितंबर को घोषणा की कि वह स्वीडन के हार्ट एयरोस्पेस से 30 इलेक्ट्रिक-हाइब्रिड क्षेत्रीय विमान खरीदेगा, जो 2028 तक अपने 30-सीट वाले विमान को सेवा में रखने की उम्मीद करता है।

यूएस नेशनल रिन्यूएबल एनर्जी लैब के विश्लेषकों का कहना है कि 50 से 70 सीटों वाला पहला हाइब्रिड इलेक्ट्रिक कम्यूटर प्लेन उसके बाद तैयार नहीं हो सकता है। 2030 के दशक में, वे कहते हैं, विद्युत उड्डयन उड़ान भर सकता है। यह जलवायु परिवर्तन के प्रबंधन के लिए मायने रखता है।

एयरोस्पेस इंजीनियर और सहायक प्रोफेसर गोकिन सिनार मिशिगन विश्वविद्यालय में हाइब्रिड-इलेक्ट्रिक विमानों और हाइड्रोजन ईंधन विकल्पों सहित स्थायी विमानन अवधारणाओं का विकास करते हैं। हमने उनसे आज उड्डयन उत्सर्जन में कटौती के प्रमुख तरीकों के बारे में पूछा और विद्युतीकरण और हाइड्रोजन जैसी तकनीकों का नेतृत्व किया।

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विमानन का विद्युतीकरण करना इतना कठिन क्यों है?

विमान कुछ सबसे जटिल वाहन हैं, लेकिन उन्हें विद्युतीकृत करने में सबसे बड़ी समस्या बैटरी का वजन है। यदि कोई आज की बैटरियों के साथ 737 को पूरी तरह से विद्युतीकृत करने का प्रयास करता है, तो उसे सभी यात्रियों और कार्गो को बाहर निकालना होगा और उस स्थान को बैटरी से भरना होगा ताकि वह एक घंटे से भी कम समय तक उड़ान भर सके।

जेट ईंधन प्रति यूनिट द्रव्यमान की बैटरी की तुलना में लगभग 50 गुना अधिक ऊर्जा धारण कर सकता है। तो, आपके पास 1 पाउंड जेट ईंधन या 50 पाउंड बैटरी हो सकती है। उस अंतर को बंद करने के लिए, हमें या तो लिथियम-आयन बैटरी को हल्का बनाना होगा या नई बैटरी विकसित करनी होगी जो अधिक ऊर्जा धारण करती हैं। नई बैटरी विकसित की जा रही हैं, लेकिन वे अभी तक विमान के लिए तैयार नहीं हैं।

क्या हाइब्रिड इलेक्ट्रिक का विकल्प हैं?

भले ही हम 737 को पूरी तरह से विद्युतीकृत करने में सक्षम न हों, हम हाइब्रिड प्रोपल्शन सिस्टम का उपयोग करके बड़े जेट में बैटरी से कुछ ईंधन जलाने के लाभ प्राप्त कर सकते हैं। हम छोटे क्षेत्रीय विमानों के लिए 2030-2035 के लक्ष्य के साथ अल्पावधि में ऐसा करने की कोशिश कर रहे हैं। उड़ान के दौरान जितना कम ईंधन जलता है, ग्रीनहाउस गैसों का उत्सर्जन उतना ही कम होता है।

हाइब्रिड एविएशन उत्सर्जन में कटौती के लिए कैसे काम करता है?

हाइब्रिड इलेक्ट्रिक विमान हाइब्रिड इलेक्ट्रिक कारों के समान हैं, जिसमें वे बैटरी और विमानन ईंधन के संयोजन का उपयोग करते हैं। समस्या यह है कि किसी अन्य उद्योग की भार सीमाएँ नहीं हैं जो हम एयरोस्पेस उद्योग में करते हैं। इसलिए हमें इस बारे में बहुत होशियार रहना होगा कि हम प्रणोदन प्रणाली को कैसे और कितना संकरित कर रहे हैं।

टेकऑफ़ और चढ़ाई के दौरान पावर असिस्ट के रूप में बैटरियों का उपयोग करना एक बहुत ही आशाजनक विकल्प है। केवल विद्युत शक्ति का उपयोग करके रनवे पर टैक्सी करने से भी महत्वपूर्ण मात्रा में ईंधन की बचत हो सकती है और हवाई अड्डों पर स्थानीय उत्सर्जन कम हो सकता है।

बैटरी के अतिरिक्त वजन और शुद्ध ईंधन लाभ प्राप्त करने के लिए आप कितनी बिजली का उपयोग कर सकते हैं, के बीच एक मीठा स्थान है। यह अनुकूलन समस्या मेरे शोध के केंद्र में है। हाइब्रिड अभी भी उड़ान के दौरान ईंधन जलाएंगे, लेकिन यह पूरी तरह से जेट ईंधन पर निर्भर होने से काफी कम हो सकता है। मैं हाइब्रिडाइजेशन को बड़े जेट के लिए मध्यावधि विकल्प के रूप में देखता हूं, लेकिन क्षेत्रीय विमानों के लिए निकट-अवधि के समाधान के रूप में देखता हूं।

2030 से 2035 के लिए, हम हाइब्रिड टर्बोप्रॉप पर ध्यान केंद्रित कर रहे हैं, आमतौर पर 50-80 यात्रियों के साथ क्षेत्रीय विमान या माल ढुलाई के लिए उपयोग किया जाता है। ये संकर ईंधन के उपयोग में लगभग 10 प्रतिशत की कटौती कर सकते हैं। इलेक्ट्रिक हाइब्रिड के साथ, एयरलाइंस क्षेत्रीय हवाई अड्डों का अधिक उपयोग कर सकती हैं, भीड़भाड़ को कम कर सकती हैं और बड़े विमानों का समय रनवे पर बेकार हो जाता है।

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हम निकट भविष्य में स्थायी उड्डयन से क्या देखने की उम्मीद कर सकते हैं?

जल्द ही हम टिकाऊ विमानन ईंधन या एसएएफ का अधिक उपयोग देखेंगे। आज के इंजनों के साथ, आप टिकाऊ विमानन ईंधन को उसी ईंधन टैंक में डंप कर सकते हैं और इसे जला सकते हैं। मकई, तिलहन, शैवाल और अन्य वसा से बने ईंधन का उपयोग पहले से ही किया जा रहा है।

सतत विमानन ईंधन एक विमान के शुद्ध कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन को लगभग 80 प्रतिशत तक कम कर सकते हैं, लेकिन आपूर्ति सीमित है, और ईंधन के लिए अधिक बायोमास का उपयोग खाद्य उत्पादन के साथ प्रतिस्पर्धा कर सकता है और वनों की कटाई का कारण बन सकता है।

दूसरा विकल्प सिंथेटिक टिकाऊ विमानन ईंधन का उपयोग कर रहा है, जिसमें हवा या अन्य औद्योगिक प्रक्रियाओं से कार्बन को कैप्चर करना और इसे हाइड्रोजन के साथ संश्लेषित करना शामिल है। लेकिन यह एक जटिल और महंगी प्रक्रिया है और अभी तक इसका उच्च उत्पादन पैमाना नहीं है। एयरलाइंस अल्पावधि में अपने संचालन को भी अनुकूलित कर सकती हैं, जैसे कि लगभग खाली विमानों को उड़ाने से बचने के लिए रूट प्लानिंग। इससे उत्सर्जन भी कम हो सकता है।

क्या हाइड्रोजन विमानन के लिए एक विकल्प है?

एक हवाई जहाज में हाइड्रोजन का उपयोग करने के दो तरीके हैं: या तो एक इंजन में नियमित जेट ईंधन के स्थान पर या ऑक्सीजन के साथ मिलकर हाइड्रोजन ईंधन कोशिकाओं को शक्ति प्रदान करता है, जो तब विमान को बिजली देने के लिए बिजली उत्पन्न करता है। समस्या आयतन की है क्योंकि हाइड्रोजन गैस बहुत अधिक जगह लेती है। इसलिए इंजीनियर इसे बहुत ठंडा रखने जैसे तरीकों पर विचार कर रहे हैं ताकि इसे गैस के रूप में जलने तक तरल के रूप में संग्रहीत किया जा सके।

एयरबस A380 प्लेटफॉर्म के साथ संशोधित गैस टर्बाइन इंजन का उपयोग करके हाइड्रोजन दहन पर बहुत अधिक शोध कर रहा है और 2025 तक परिपक्व तकनीक का लक्ष्य रखता है। ऑस्ट्रेलिया की रेक्स एयरलाइन को अगले में शॉर्ट हॉप्स के लिए 34-सीट, हाइड्रोजन-इलेक्ट्रिक हवाई जहाज का परीक्षण शुरू करने की उम्मीद है। कुछ साल। 2050 तक, हम महामारी से पहले की तुलना में विमानन से तीन से पांच गुना अधिक कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन देख सकते थे।

(पीटीआई से इनपुट्स के साथ)



Author: Saurabh Mishra

Saurabh Mishra is a 32-year-old Editor-In-Chief of The News Ocean Hindi magazine He is an Indian Hindu. He has a post-graduate degree in Mass Communication .He has worked in many reputed news agencies of India.

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